sábado, 29 de agosto de 2009
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el blog de A.P.A.D.A.(Asociación Profesional Argentina de Despachantes de Aeronaves) fundada el 10 de Enero de 1992
Muchos no lo saben...(a no confundirse)
Se denomina despacho de aeronaves a la tarea de planificar operaciones aéreas viables en cuanto a seguridad. También en esta especialidad aeronáutica, las regulaciones son muy rigurosas, por lo que toda empresa aerocomercial debe solicitar a la autorización para afectar al Despachante de Aeronaves a sus servicios.
La Función de Despacho de Aeronaves es decisiva para garantizar vuelos seguros, ya que a través de ella se provee al piloto de una vasta información, como ser: plan de vuelo operacional; datos meteorológicos del lugar de partida y los pronósticos de la ruta en que deberá volar; condiciones técnicas de los aeropuertos de destino y sus alternativas, incluyendo lo referido a sus instalaciones y servicios.
Pero además el despachante - y éste es un tema de vital importancia - debe controlar la distribución, amarre y sujeción de las cargas que se introducen en las aeronaves, como así también la distribución del combustible que se carga en los tanques. Todo esto es fundamental para la estabilidad del aparato. Dado que una como otra tarea, inciden directamente, tanto en el despegue y aterrizaje, como durante el vuelo.
Una mala distribución y sujeción de las cargas puede ser fatal en la aeronavegación, potencial peligro, que se verá severamente agravado a causa de las muy frecuentes turbulencias que se suceden durante el vuelo.
Para desarrollar las funciones de despacho técnico, es requisito excluyente poseer licencia de Despachante de Aeronaves, la cual se obtiene luego de aprobar un curso de especialización dictado por escuelas dependientes de la autoridad aeronáutica, de acuerdo a lo recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Esta habilitación faculta al poseedor para cancelar la operación de un vuelo si éste considera que el mismo no puede ser iniciado o continuado por razones de seguridad.
El despachante de aeronaves tiene la responsabilidad de determinar correctamente las trayectorias óptimas de los vuelos, controlar la distribución de las cargas sobre el avión, proporcionar supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos en condiciones adversas. Todas estas responsabilidades y su reglamentación están contenidas en las normas establecidas para los Servicios de Transporte Aéreo Regular (NESTAR), y al igual que los Técnicos Aeronáuticos, el Despachante debe regirse por el Código Aeronáutico, de forma tal que el desempeño de su función con ética e idoneidad, quede por completo garantizado.
Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Despachante_de_aeronaves"
I.A.T.A. (International Air Transport Association)
Se fundó en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo.
Tabla de contenidos[ocultar]
1 Historia
2 Misión del IATA
3 Código IATA
4 Véase también
5 Enlaces externos
//
Historia [editar]
La IATA,"moderna", es la sucesora de la Asociación de Tráfico Aéreo Internacional fundada en La Haya en 1919, el año de las primeras líneas aéreas regulares internacionales del mundo. La asociación fue fundada por 57 miembros, de 31 naciones principalmente europeas y norteamericanas.
La industria de transporte aéreo internacional es ahora más de 100 veces mayor que en 1945. En esa fecha, se movilizaban anualmente en el mundo sólo 9 millones de pasajeros. Hoy, en un año, se mueven 1,800 millones de pasajeros. Pocos sectores pueden igualar el dinamismo de ese crecimiento que habría sido mucho menos espectacular sin las normas, prácticas y procedimientos desarrollados por la IATA. En la actualidad cuenta con 260 miembros de más de 130 países de todo el mundo, que transportan el 94% del tráfico internacional a nivel mundial.
La antigua IATA era capaz de comenzar pequeña y crecer gradualmente. Pero estaba limitada a la dimensión europea hasta 1939, cuando a ella se une Pan American. El la nueva IATA, surgida en 1945, inmediatamente tuvo que manejar responsabilidades globales con una organización más sistemática y una mayor infraestructura.
Esto se vio reflejado con nuevos artículos de asociación y en una más precisa definición de la IATA y de sus funciones con respecto al transporte aereo.
Misión del IATA [editar]
Representar
IATA representa 260 aerolíneas que se traducen en 94% de los horarios internacionales de tráfico aéreo.
Liderar
La IATA busca ayudar las líneas simplificando los procesos e incrementando la conveniencia de los pasajeros mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.
Servir
IATA asegura a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento y consultas.
La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo.
Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras mantiene los costos bajos.
IATA permite que las aerolíneas operar de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas.
IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de cargo y las aerolíneas.
Una amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios ven en IATA un proveedor sólido en una variedad de soluciones industriales.
Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las complejidades de la industria de la aviacióno IATA). Se fundó en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo.
Tabla de contenidos[ocultar]
1 Historia
2 Misión del IATA
3 Código IATA
4 Véase también
5 Enlaces externos
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Historia [editar]
La IATA,"moderna", es la sucesora de la Asociación de Tráfico Aéreo Internacional fundada en La Haya en 1919, el año de las primeras líneas aéreas regulares internacionales del mundo. La asociación fue fundada por 57 miembros, de 31 naciones principalmente europeas y norteamericanas.
La industria de transporte aéreo internacional es ahora más de 100 veces mayor que en 1945. En esa fecha, se movilizaban anualmente en el mundo sólo 9 millones de pasajeros. Hoy, en un año, se mueven 1,800 millones de pasajeros. Pocos sectores pueden igualar el dinamismo de ese crecimiento que habría sido mucho menos espectacular sin las normas, prácticas y procedimientos desarrollados por la IATA. En la actualidad cuenta con 260 miembros de más de 130 países de todo el mundo, que transportan el 94% del tráfico internacional a nivel mundial.
La antigua IATA era capaz de comenzar pequeña y crecer gradualmente. Pero estaba limitada a la dimensión europea hasta 1939, cuando a ella se une Pan American. El la nueva IATA, surgida en 1945, inmediatamente tuvo que manejar responsabilidades globales con una organización más sistemática y una mayor infraestructura.
Esto se vio reflejado con nuevos artículos de asociación y en una más precisa definición de la IATA y de sus funciones con respecto al transporte aereo.
Misión del IATA [editar]
Representar
IATA representa 260 aerolíneas que se traducen en 94% de los horarios internacionales de tráfico aéreo.
Liderar
La IATA busca ayudar las líneas simplificando los procesos e incrementando la conveniencia de los pasajeros mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.
Servir
IATA asegura a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento y consultas.
La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo.
Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras mantiene los costos bajos.
IATA permite que las aerolíneas operar de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas.
IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de cargo y las aerolíneas.
Una amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios ven en IATA un proveedor sólido en una variedad de soluciones industriales.
Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las complejidades de la industria de la aviación
Para NO OLVIDARSE...
Base de Datos SER en el 2000Titulo: Personal de despachantes de aeronaves (Expediente Nº 1968-D-96)
Autor : Polino, Héctor Teodoro Fuente: Cámara de Diputados - ArgentinaFecha : 3/31/96Idioma: castellanoClasificacion Tematica 1: OtrosClasificacion Tematica 2: OtrosClasificacion Tematica 3: .
INICIADO = DIPUTADOS EXP-DIP = 1968-D-96 EXP-SEN = PER-ING = 114 SES-ING = ORDINARIAS PUBLIC = TRAMITE PARLAMENTARIO 46 TIPO-DOC = PROYECTO DE RESOLUCION CAMBIO-A = RESULT = APROBADO PER-SANC = 114 SES-SANC = ORDINARIAS LEY = I----- --------------------------------------------------------------------- Nombre Bloque Distrito --------------------------------------------------------------------- FIRMANTE POLINO, HECTOR TEODORO FREPASO CAP FEDERAL I----- --------------------------------------------------------------------- TITULO PEDIDO DE INFORMES: SOBRE EL EFECTIVO CUMPLIMIENTO POR PARTE DE VARIAS EMPRESAS AEROCOMERCIALES, DE LA OBLIGACION DE TENER EN LOS AEROPUERTOS PERSONAL DE DESPACHANTES DE AERONAVES (REPRODUCCION DEL EXPEDIENTE 6019-D-95). SUMARIO SOLICITUD AL PODER EJECUTIVO NACIONAL. COM-DIP TRANSPORTES DEFENSA NACIONAL I----- --------------------------------------------------------------------- T R A M I T E --------------------------------------------------------------------- DICT-DIP ARTICULO 183 REGLAMENTO H CAMARA DE DIPUTADOS I----- --------------------------------------------------------------------- MOVIMIENTOS DIARIO SES. PAG. --------------------------------------------------------------------- MOV APROBACION ARTICULO 183 REGLAMENTO HCD (BAE 28)
Formando "colegas"...
Reseña
El Centro de Instrucción de Aeronavegantes y Técnicos Aeronáuticos, del Instituto Nacional de Aviación Civil, dependiente del Comando de Regiones Aéreas, del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, fue creado con el nombre de Escuela Nacional de Aeronáutica, el 27 de diciembre de 1937, por Decreto 122.370/37 del Poder Ejecutivo Nacional, con la misión de "Formar al personal profesional que la aeronáutica civil requiera, para sus servicios de aire y tierra".
El 14 de julio de 1953, por Decreto 12.677/53, cambia su denominación por la de Escuela Nacional de Aviación Civil, y el 3 de noviembre de 1972 por Resolución Nº 351 del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, pasa a integrar el Instituto Nacional de Aviación Civil, como Escuadrón Enseñanza, y desde 1985 su actual denominación de C.I.A.T.A.
Desde 1973, tiene su sede en el predio que ocupa el Aeródromo Morón, con una pista de aterrizaje de 3000 mts. de extensión habilitada para la operación de aeronaves del tipo comercial.
Cuenta con amplias instalaciones que albergan aulas, gabinetes, laboratorios, biblioteca, talleres, sala de conferencias y microcine.
Las mismas están abiertas a todos los jóvenes de ambos sexos, que sientan vocación por la aviación civil y quieran adquirir una apasionante profesión en cualquiera de las distintas actividades que conforman la aeronavegación moderna.
O.A.C.I. (Organización de Aviación Civil Internacional)(I.C.A.O.)
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a International Civil Aviation Organization en sus siglas en inglés) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).
El convenio que previó el establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.
Tabla de contenidos[ocultar]
1 Objetivos
2 Funcionamiento
2.1 Comisiones
2.2 Distribución regional
3 Código OACI
4 Véase también
//
Objetivos [editar]
Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: desarrollar los principios y la técnica de la aviación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
Funcionamiento [editar]
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en las esferas técnica, jurídica, económica y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo integran algunos estados contratantes elegidos por la Asamblea. Es el órgano ejecutivo de la Organización.
Comisiones [editar]
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:
Comisión de aeronavegación.
Comité de transporte aéreo.
Comité de ayudas colectivas.
Comité de finanzas.
Comité de personal.
Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios.
Comité de cooperación técnica.
Comité jurídico.
Distribución regional [editar]
La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es la de redactar y mantener los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados.
Organización y localización de las diferentes sedes:
África Occidental (Dakar)
África - Océano Índico (Nairobi)
Europa (París)
Oriente Medio (El Cairo)
América del Norte y Caribe (México)
América del Sur (Lima)
Oriente y Oceanía (Bangkok)
DISPOSICIÓN 3/2004
Norma a la que se deberán ajustar los transportadores nacionales autorizados a explotar servicios aéreos regulares y/o no regulares. Condiciones para la afectación o desafectación del personal aeronáutico y aquellas relativas a las responsabilidades, funciones y atribuciones de los despachantes de aeronaves.
Bs. As., 20/4/2004
VISTO el EXP-S01:0178942/2003 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y
CONSIDERANDO:
Que por Disposición Nº 7 de fecha 29 de enero de 1999 de la ex-SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL, FLUVIAL Y MARITIMO se derogó la Disposición Nº 849/55 de la ex DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO, estableciéndose los criterios y requisitos necesarios para la afectación del personal de tripulantes de vuelo, auxiliares de cabina y despachantes de aeronave e implementándose un sistema de registro, con la sola aceptación por parte del Organismo con competencia, previa comprobación de las habilitaciones de idoneidad y exigencias psicofisiológicas aprobadas, con excepción del personal extranjero comprendido dentro de los alcances del Artículo 106 de la Ley Nº 17.285.
Que resulta conveniente plasmar las nuevas necesidades imperantes en la materia mediante un marco normativo que exprese la experiencia adquirida.
Que es necesario que la autoridad de aplicación regule la actividad del personal que desarrolla tareas aeronáuticas englobando a todos los componentes de la misma, con los alcances del Artículo 76 del Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285).
Que en este orden de ideas surge la conveniencia de afectar a todo el personal que desempeñe funciones aeronáuticas a bordo de las aeronaves, así como las que desarrollan funciones aeronáuticas en superficie, entre los que se encuentran los pilotos, copilotos, técnicos mecánicos de a bordo, tripulantes de cabina de pasajeros, despachantes de aeronaves, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, mecánicos de equipos radioeléctricos de aeronaves, mecánicos de aviónica, supervisores de servicio de rampa, operadores de equipos del servicio de rampa y prestadores del servicio de rampa.
Que, del mismo modo, la normativa existente necesita ser complementada con el objeto de resguardar los aspectos operativos y funcionales aplicables a los servicios del transporte aéreo.
Que la Norma para el Otorgamiento de Certificados de Idoneidad Aeronáutica (NOCIA), que establece pautas de otorgamiento para las Licencias al Personal Aeronáutico en correspondencia con el Anexo I al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), sólo comprende los requisitos para su obtención, así como las facultades que adquiere el personal poseedor de las mismas.
Que el Reglamento para la Operación de Aeronaves de Transporte Aerocomercial (ROATAC), da lugar a distintas interpretaciones en cuanto a la responsabilidad, funciones y atribuciones del personal aeronáutico con Licencia de Despachante de Aeronaves.
Que es imprescindible priorizar un efectivo mantenimiento de la cadena de responsabilidades en el orden operativo y funcional en todas aquellas cuestiones que tengan que ver con la prestación de un servicio público como lo es el Transporte Aerocomercial, a los efectos de mejorar la calidad del mismo y , por ende, darle mayor protección a los usuarios y al propio sistema.
Que, en consecuencia, resulta oportuno establecer nuevamente pautas normativas que complementen y precisen las funciones que deberá desarrollar el Despachante de Aeronaves, al igual que las responsabilidades que le cabe y las atribuciones que le asiste por cuanto, dentro del mecanismo de seguridad operacional de la actividad aérea, su intervención es tan importante y necesaria como la de los otros componentes del sistema.
Que los adelantos tecnológicos alcanzados en la automatización del Despacho de Vuelo computarizado constituye una herramienta que tiende a agilizar la planificación operativa de un vuelo, pero con las limitaciones propias de todo sistema informático.
Que teniendo en cuenta el carácter de servicio público del transporte aerocomercial, toda la documentación operativa que se origina previa a un vuelo tiene valor de documento público por tanto implica ser controlada y refrendada por personal con licencia habilitante de Despachante de Aeronaves, así como por el Comandante de Aeronave.
Que tal circunstancia tiende a minimizar aquellos errores informáticos que puedan producirse, en salvaguarda de una mejor prestación del servicio de transporte aerocomercial.
Que deviene procedente se permita al personal aeronáutico tramitar su desafectación a los efectos de evitar un menoscabo en sus derechos.
Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos del MINISTERIO DE ECONOMIA y PRODUCCION ha tomado la intervención que le compete, en virtud de lo normado por el artículo 9º del Decreto Nº 1142 del 26 de noviembre de 2003.
Que el dictado de la presente medida se encuadra en los incisos b) y j) del Artículo 3º del Anexo III del Decreto Nº 2186 de fecha 25 de noviembre de 1992.
Que el dictado de la presente medida se encuadra en la facultad conferida por el Decreto Nº 27 de fecha 27 de mayo de 2003 y su modificatorio el Decreto Nº 1142 del 26 de noviembre de 2003 y lo dispuesto en el Decreto Nº 71 del 28 de mayo de 2003.
Por ello,
EL SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL
DISPONE:
Artículo 1º — Los transportadores nacionales autorizados a explotar servicios aéreos regulares y/o no regulares deberán afectar al personal que desempeñe funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves, entre los que se encuentran los pilotos, copilotos, técnicos mecánico de a bordo, tripulantes de cabina de pasajeros; como así también al personal que desempeñe funciones aeronáuticas en superficie, entre los que se encuentran a los despachantes de aeronaves, los mecánicos de mantenimiento de aeronaves, mecánicos de equipos radioeléctricos de aeronaves, mecánicos de aviónica, supervisores de servicio de rampa, operadores de equipos del servicio de rampa y prestadores del servicio de rampa, de acuerdo a las condiciones establecidas en el Apéndice I, que forma parte integrante de la presente disposición.
Art. 2º — Los Transportadores extranjeros que operen servicios en la República Argentina deberán afectar a los despachantes de aeronaves que empleen, de acuerdo a las condiciones establecidas en el Apéndice I, que forma parte integrante de la presente disposición.
Art. 3º — Las responsabilidades, funciones y atribuciones de los Despachantes de Aeronaves en el desempeño de su labor se regirán por las condiciones establecidas en el Apéndice II que forma parte integrante de la presente disposición.
Art. 4º — Todas las afectaciones y/o desafectaciones del personal aeronáutico comprendido en el Artículo 1º de la presente disposición, quedarán automáticamente aprobadas con la sola aceptación por parte de la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL de la presentación de la solicitud, previa comprobación de la documentación requerida, debiendo dicho Organismo confeccionar un registro de las mismas.
Art. 5º — Queda exceptuada del trámite indicado en el artículo anterior, la afectación del personal extranjero en los términos del Artículo 106 de la Ley Nº 17.285, la que deberá ser autorizada expresamente en los casos que así corresponda por aplicación de dicha norma.
Art. 6º — El personal aeronáutico comprendido en el Artículo 1º de la presente disposición, afectado a los servicios aerocomerciales de transportadores no regulares, podrán ser afectados a otros explotadores que cuenten con idéntica autorización, como así también cuando se trate de concesionarios regulares entre los cuales se haya celebrado y aprobado un contrato de arrendamiento de aeronave armada y equipada o se hayan cedido contratos de trabajo en los términos autorizados por los arts. 229 y concordantes de la Ley de Contrato de Trabajo.
Art. 7º — Otórgase un plazo de TREINTA (30) días hábiles, desde la fecha de entrada en vigencia de la presente, a los efectos de que las transportadoras regularicen su situación respecto al personal comprendido en el Artículo 1º de la presente disposición, y ajusten la prestación de sus servicios aerocomerciales a lo establecido en el Apéndice II que forma parte integrante de la presente disposición.
Art. 8º — Déjase sin efecto la Disposición de la ex-SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEREO FLUVIAL Y MARITIMO Nº 7 de fecha 26 de enero de 1999.
Art. 9º — Regístrese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese, previa publicación en el Boletín Oficial de la Nación. — Ricardo A. Cirielli.
APENDICE I
CONDICIONES PARA LA AFECTACION O DESAFECTACION DEL PERSONAL AERONAUTICO.
1.- AFECTACIONES.
1.1. Las solicitudes de afectación de todo el personal que desempeñe funciones aeronáuticas a bordo, tales como las de los pilotos, copilotos, técnicos mecánico de a bordo y tripulantes de cabina de pasajeros, como así también las solicitudes correspondientes a los despachantes de aeronaves, mecánicos de mantenimiento, mecánicos de equipos radioeléctricos de aeronaves, mecánicos de aviónica, supervisores de servicio de rampa, operadores de equipos del servicio de rampa y prestadores del servicio de rampa, deberán ser requeridas acompañando la siguiente documentación debidamente legalizada o certificada por autoridad aeronáutica o con sus originales para su cotejo:
Para Piloto, Copiloto y Técnico de Vuelo:
a) Licencia y habilitación por aeronave, otorgados por la autoridad competente.
b) Certificado psicofísiológico vigente otorgado por la autoridad competente.
c) Deberá precisarse la función a desempeñar y el tipo de aeronave a la que será afectado.
Para Tripulante de Cabina de Pasajeros:
a) Certificado de Competencia de Tripulante de Cabina de Pasajeros (TCP) y habilitación de tipo de aeronave.
b) Certificado psicofisiológico vigente otorgado por la autoridad competente.
c) Deberá precisarse la función a desempeñar y el tipo de aeronave a la que será afectado.
Para Despachante de Aeronave, Mecánico de Mantenimiento de Aeronave, Mecánico de Equipos Radioeléctricos de Aeronaves y Mecánico de Aviónica:
a) Licencia y/o habilitaciones aeronáuticas otorgadas por la autoridad competente.
b) Certificado psicofisiológico vigente otorgado por la autoridad competente.
c) Certificados que acrediten idoneidad para desarrollar funciones aeronáuticas, compatibles con su Licencia y/o habilitación por modelo de aeronave para el caso de Despachante de Aeronave; por marca y modelos de equipos por aeronave, para los casos de Mecánico de Equipos Radioelécricos de Aeronave y Mecánico de Aviónica, otorgados por la empresa transportadora.
Para Supervisor de Servicio de Rampa, Operador de Equipos del Servicio de Rampa y Prestador del Servicio de Rampa:
a) Habilitación y/o Certificado de competencia de prestación del Sercicio de Rampa por aeronave (categoría, marca y modelo) otorgado por autoridad competente.
b) Certificado psicofisiológico vigente otorgado por la autoridad competente.
1.2. Todas las afectaciones estarán sujetas a la vigencia de la documentación establecida en los incisos a), b) y c) precedentes, debiendo los transportadores presentar las renovaciones pertinentes a los fines de la continuidad de las mismas.
1.3. Cualquier modificación con relación a lo previsto en los incisos a), b) y c) del apartado 1.1, deberá ser comunicado con carácter previo, y dará lugar a una nueva afectación.
2. DESAFECTACIONES.
Cuando por cualquier causa el personal comprendido dentro de los alcances del Artículo 1º de la presente disposición dejare de prestar servicios, el transportador o el personal en cuestión procederá a solicitar su correspondiente desafectación dentro de los DIEZ (10) días siguientes de ocurrido la desvinculación contractual. Para el caso en que la desafectación sea solicitada de forma directa por el personal, éste la solicitará bajo su responsabilidad y acreditando documentación fehaciente.
APENDICE II
CONDICIONES RELATIVAS A LAS RESPONSABILIDADES, FUNCIONES Y ATRIBUCIONES DE LOS DESPACHANTES DE AERONAVES
1.- Las empresas aerocomerciales, tanto nacionales como extranjeras, están obligadas a disponer de personal Despachante de Aeronaves en cada aeropuerto o aeródromo de escala de sus servicios dentro del territorio Argentino.
En lo que respecta a las empresas aerocomerciales nacionales, dicha obligación es extensiva a todas sus escalas del exterior.
2.- El Despachante de Aeronaves deberá confeccionar el despacho técnico de los vuelos en concordancia con lo establecido para cada caso por el Manual de Operaciones de la Empresa (MOE).
3.- Será el responsable de firmar y presentar ante las oficinas de Plan de Vuelo de cada escala, o ante la dependencia aeronáutica que corresponda, el permiso de Tránsito Aéreo (ATC), como así también de todas las presentaciones necesarias sobre cancelaciones, extensiones de servicio de aeropuertos o demoras a los slots acordados por dicha autoridad.
4.- La responsabilidad de los Despachantes de Aeronaves, se extenderá a efectuar la distribución de los equipajes, cargas y/o correo en las bodegas de las aeronaves afectadas a servicios de transporte aéreo; verificarán asimismo, que el cierre del despacho se lleve a cabo de acuerdo con las reglamentaciones vigentes, no permitiendo, en consecuencia, el embarque de pasajeros ni de cargas fuera de los términos establecidos en las normas vigentes, en salvaguarda de la Seguridad de las Operaciones Aéreas.
5.- Ninguna aeronave afectada a los servicios de transporte aéreo podrá despegar si la documentación del despacho —Manifiesto de Peso y Balanceo o Loadsheet— no se encuentra con las firmas manuscritas del Comandante a cargo del vuelo y del Despachante de aeronave de la escala, quienes en consecuencia serán solidariamente responsables del mismo.
6.- Cuando el Despachante de Aeronaves de una escala de operación regular, por circunstancias de caso fortuito o fuerza mayor se encuentre imposibilitado de cumplir con su función, la empresa podrá trasladar en carácter de "Apoyo Técnico Operativo", a otro Despachante de aeronave que posea las correspondientes habilitaciones operativas para que arribe a dicha escala en el mismo vuelo a despachar, a los efectos de salvaguardar la Seguridad Operacional.
7.- Las empresas aerocomerciales nacionales o extranjeras, que dispongan actualmente de Centros de Despacho autorizados y debidamente habilitados por la Autoridad Aeronáutica Competente, podrán en forma remota, efectuar la planificación y análisis de los vuelos, emitir Planes de Vuelo Operacionales, realizar el estudio de los factores meteorológicos y de información NOTAM (Notice to Airman o Notificación al Piloto) en dichos centros, debiendo disponer obligatoriamente, de personal Despachante de Aeronaves para realizar las tareas mencionadas.
Esta obligación se hará extensiva en cada escala de operación regular, donde los Despachantes de Aeronaves, serán responsables de confeccionar y firmar el Manifiesto de Peso y Balanceo, pudiendo realizarse el mismo en forma mecanizada —a través del ingreso y administración de datos al sistema— o en forma manual; confeccionar la tarjeta de Datos de Despegue (Takeoff Data); como asimismo de controlar que la estiba de la aeronave se realice de acuerdo a los parámetros operacionales establecidos por el Manual de Despacho empresario.
8.- El Despachante de Aeronaves, para el cumplimiento de su función, tendrán dentro de la empresa una autonomía análoga a la que tienen los Comandantes para el desempeño de sus funciones.
La "caja negra"...que no lo es
LA CAJA NEGRA FDR CVR LA CAJA DE LA VERDAD
FDR
Flight Data Recorder
Los nuevos equipos digitales reemplazaron a los viejos modelos de cinta magnética y éstos a su vez a los de cinta metálica, que usaban como medio de grabación (de 6 parámetros), estiletes con punta de diamante, que provocaban una delgada línea sobre una cinta de acero inoxidable. Tomando la distancia de éstas líneas con respecto a una de referencia, se extraían datos de la magnitud del parámetro, por ej. altura, velocidad, rumbo, aceleración vertical, comunicaciones, evento y decodificación de número de vuelo y fecha.
El modelo de cinta magnética graba en una cinta similar a la de audio, un poco más ancha y en 8 pistas, registrando siempre las últimas 25 horas de vuelo, comenzando a grabar cuando el avión se desprende del grupo de tierra. Los mismos pueden grabar 6,11,60 ó 90 parámetros (entre 6 y 11 para el B-737, 60 para el B-747 y 90 para el MD 88). La grabación se hace en forma digital, bajo normas ARINC, las cuales se procesan luego con una computadora para ver la información grabada durante el vuelo. El equipo consta de un chassis con una tapa de color naranja flúor con tiras de cinta que reflejan la luz; éste chasis está dividido en 2 partes, una electrónica y una mecánica. La electrónica tiene plaquetas que detectan automáticamente la configuración del avión, procesan las señales que le llegan de los distintos sensores, y controla la parte mecánica. La mecánica es una caja de protección contra fuego e impactos, la misma soporta 1100 Cº durante un tiempo máximo de 30 minutos. Soporta un aplastamiento de 5000 libras , un impacto de 3400 G y 36 hs. de inmersión en cualquier elemento líquido, todo esto antes del deterioro de la cinta de vinilo que se encuentra en su interior, y que trabaja como un cassette de audio común (de carrete a carrete), pasando por 2 cabezas de grabación, cada una de 4 pistas, y 2 de borrado. Esta cinta tiene 388 pies de largo y va de un extremo a otro grabando una pista; al llegar al final cambia de dirección y regresa hacia el otro lado grabando otra pista. Este movimiento lo provoca un motor (de paso a paso) por medio de una correa y poleas, el mismo hace que la cinta avance y retroceda luego de tramos cortos; la explicación de esto es que la unidad registra datos y luego lee lo que registró para comparar la exactitud del registro y así sucesivamente. Los últimos modelos de registradores son llamados de estado sólido debido a que son totalmente electrónicos y la grabación se hace en chips de semiconductores ó circuitos integrados (como los que se encuentran en una computadora). Estos también van en una caja como la anterior, de protección. Todos estos equipos generalmente tienen montados en el exterior de la caja una baliza, que tiene un transmisor que trabaja con una batería de litio (de 6 años de vida útil) y que sirve para cuando por un accidente el equipo queda sumergido en algún liquido, éste transmite pulsos que se detectan con un receptor especial, el mismo puede transmitir desde una profundidad de 20000 pies.
Aunque parezca contradictorio de todo el equipamiento electrónico del avión el único que no es color "negro" es el CVR, que está pintado de color naranja (de fácil visualización en caso de tener que ser rastreado).
El propósito de ésta unidad es proveer de una grabación de cuatro canales simultáneos que sirvan de información para una investigación de accidentes de aviación.
Básicamente graba las conversaciones dentro de la cabina y las comunicaciones entrantes y salientes del avión. Graba en un canal, las comunicaciones que mantiene el comandante, en otro, las del copiloto, en el siguiente, las del ingeniero de vuelo y en el último, mediante un micrófono que se encuentra en el panel de control, las conversaciones dentro de la cabina de mando. La duración de la grabación es de los últimos 30 minutos y solamente puede ser borrada con el avión en tierra y con el freno de estacionamiento colocado. Eso nos habla de lo importante que son los datos que pueden quedar grabados en ella, por lo tanto también deben quedar protegidos, y para ello la grabación es resguardada dentro de una cápsula térmica que soporta una temperatura de 1100 Cº durante un máximo de 30 minutos, un impacto de 3400 G durante 11 milésimas de segundo (ms), puede quedar sumergida en agua salada, combustible de avión ó líquidos hidráulicos por 48 horas, bajo una presión equivalente a 20.000 pies. Algunas unidades de CVR tienen incorporada una baliza de localización subacuática, la cual transmite desde el agua, un tono de frecuencia más alta que la audible por el ser humano (37.5 KHz), para ser localizada con equipamiento de rescate. Desde que la unidad se sumerge en el agua puede transmitir 30 días. Antes y después del vuelo, se puede testear el funcionamiento de la unidad mediante un botón que se encuentra en el panel de control con la palabra TEST; un circuito interno genera un sonido audible que es grabado en todos los canales, y el mismo puede ser escuchado después de un segundo de demora por la salida de auriculares, leído en un instrumento de aguja, o mediante la indicación de una luz verde que se enciende, informando que todos los canales funcionan normalmente. Los grabadores de voces ó CVR de tipo mecánico utilizan una cinta magnetofónica que se enrolla en sí misma entrando por afuera y saliendo por su centro, pasando por tres cabezales magnéticos, uno de borrado, otro de grabado y un último de reproducción. También existen grabadores de estado sólido, los cuales graban en forma digital, audio comprimido, desde 30 minutos hasta 2 horas en sus memorias. Al igual que en el mecánico, las memorias quedan protegidas dentro de una cápsula, de iguales características que la anterior. Las ventajas más importantes de esta unidad son entre otras, su mayor tiempo de grabado, y su confiabilidad, porque al no tener mecanismos no sufre desgastes. En ambos casos cumplen la misma función ya sea mecánico o estado sólido, y sirven para grabar todas las comunicaciones avión - tierra y dentro de la cabina de mando.
Los amigos...A.A.A. (Asociacion Argentina de Aeronavegantes)
Una entidad gremial que nuclea a los Tripulantes de Cabina de Pasajeros y a los Pilotos Independientes en el ámbito del territorio nacional.
Tenemos afiliados de Aerolíneas Argentinas, Austral, American Airlines, British Airways, Southern Winds y del Avión Presidencial. También Pilotos Civiles Independientes.
Nuestra asociación esta conducida por una Comisión Directiva de Tripulantes de Cabina a quien podes encontrar en la sede de tu sindicato y en los los aviones realizando tu mismas tarea.
Esta encabezada por el compañero Ricardo Frecia y un grupo de tripulantes que lo acompañan que se definen como su “EQUIPO DE TRABAJO”.
Somos los únicos habilitados para firmar Convenios Colectivos de Trabajo de la actividad, donde se establecen tus condiciones de trabajo, tus retribuciones y tu régimen laboral.
Luchamos a fin de comprometer a las empresas aerocomerciales a regular los tiempos de vuelo, de servicio y de descanso que aseguren protección contra la fatiga, estándares de entrenamiento elevados, y el desarrollo de un ambiente de trabajo seguro y saludable.
Sostenemos que los Tripulantes de Cabina no sólo están para sonreírte, sino que además salvan vidas.
Trabajamos permanentemente por la jerarquizacion de nuestra profesión de Tripulante de Cabina, promocionando estándares de seguridad que reconozcan nuestro rol de salvar vidas, por lo que obtuvimos en la Argentina nuestro Certificado Habilitante de TCP, y por cuya implementación aun luchan hoy colegas de Europa, América del Norte y el resto del mundo.
Otorgamos asesoramiento legal, servicios de salud, actividades culturales, cursos, turismo y recreación.
En esta época de crisis de la Aviación Nacional se hace cada vez más necesario estar juntos luchando por nuestras causas comunes.
Mas amigos...A.T.E.P.S.A.
La Asociación de Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (A.T.E.P.S.A), es una Entidad de primer grado con ámbito de actuación en todo el País, representa a todos los trabajadores civiles que cumplen sus tareas operativas, técnicas y administrativas en los aeropuertos y aeródromos del país. Esta Asociación obtuvo su personería gremial N° 348, en el año 1.960 bajo el nombre de Asociación Empleados de Circulación Aérea, debido a que la actividad representada por entonces, dependía de la Secretaría de Aeronáutica, hasta el año 1967. Este mismo año nuestra actividad pasa a depender del Ministerio de Defensa a través del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, en cuyo ámbito se crea el Comando de Regiones Aéreas, como ente regulador de todo lo relacionado con la actividad aeronáutica, razón por la cual fue necesario adecuar nuestros estatutos y modificar el nombre de la Entidad. En su mas de 45 años de actividad gremial, no han sido pocos los problemas que tuvimos que soportar los dirigentes, a raíz de nuestra inserción en el ámbito militar en los últimos 38 años. Quizás el momento más difícil para la Asociación haya sido en el año l974, cuando 16 compañeros integrantes del Consejo Directivo en pleno, fueron cesanteados en sus cargos profesionales, lo que produjo un gran deterioro en las bases, debido a los temores a las amenazas y persecuciones especialmente en la época del proceso militar. Esta situación dejó como secuela el despoblamiento de asociados por todo el período que duró el proceso militar y solo con el regreso de la democracia en el año 1983, con gran esfuerzo hemos logrado el reagrupamiento de asociados que en la actualidad está en el orden de los 1.600 socios cotizantes, dado que los sucesivos retiros voluntarios diezmó al personal civil de los puestos de trabajos, a lo que debe sumarse el personal que se han jubilados y/o fallecidos en los últimos veinte años, esas vacantes fueron y son cubiertas por personal militar por lo que escasamente el 20% del personal que conforma las distintas dependencias operativa, técnicas y administrativa, corresponde a puestos ocupados por personal civil. Esta preocupante situación hizo del que en el año 1994, juntamente con las demás representaciones gremiales y profesionales del sector, hayamos conformado el Consejo Argentino a Aviación Civil, cuya presidencia la hemos ocupado por dos períodos consecutivos y cuya finalidad es lograr la creación de un ente civil que rija los destinos de nuestra aviación, en igualdad de condiciones a las que mantienen la mayoría de los países del mundo. En tal sentido en el año l997, presentamos un proyecto de ley en ámbito del Poder Legislativo, a la cual se sumaron otras propuestas de los mas diversos sectores de la vida nacional relacionado con al aeronáutica civil. En este año 2005, el propio poder ejecutivo ha dado señales claras de que nuestro país necesita de una aviación civil, independizada de la aviación militar y en tal sentido, el Ministerio de Defensa conjuntamente con la Fuerza Aérea han hecho público la voluntad de devolver a las autoridades civiles, esta actividad que sin ninguna duda es de vital importancia para las economías regionales, a través de su producción y el turismo, además del necesario intercambio eficaz en las relaciones de las personas que habitan nuestro amplio territorio. Otro hecho destacable, en este año 2005, es la firma del Decreto N°1106, por medio del cual se nos permite la incorporación en el Convenio Colectivo de Trabajo General para la Administración Pública Nacional del personal comprendido en los regímenes establecidos por las leyes Nros. 17.409 y 20.239. Por último deseamos señalar que a pesar de los vaivenes políticos y económicos, que no fueron, ni son ajenos a nuestra actividad, fuimos respondiendo a las demandas de nuestros asociados y en tal sentido como parte de esas demandas, en este tiempo, nos encontramos en plena etapa de construcción de nuestro hotel sindical, que esperamos poder abrir sus puertas a fines del año 2006.
DESPAescuela... Meteorologia (frentes)
En meteorología, un frente es una franja de separación entre dos masas de aire de diferentes temperaturas, y se los clasifica como fríos, calientes, estacionarios y ocluídos según sus características. La palabra frente tiene origen en el lenguaje militar ( como frente de batalla) y se asemeja a una batalla porque el choque entre las dos masas produce una actividad muy dinámica de tormentas eléctricas, rafagas de viento y fuertes aguaceros.
Los frentes meteorológicos son frecuentemente asociados con sistemas de presión atmosféricos. Son generalmente guiados por corrientes de aire y viajan de oeste a este. Este movimiento se debe a la fuerza de coriolis, causado por el movimiento de la Tierra en su eje. Los frentes también pueden ser afectados por formaciones geográficas tales como montañas y grandes volúmenes de agua.
Frente frío: es una franja de mal tiempo que ocurre cuando una masa de aire frío se acerca a una masa de aire caliente. El aire frío, siendo más denso, genera una "cuña" y se mete por debajo del aire cálido y menos denso.
Los frentes fríos se mueven rápidamente. Son fuertes y pueden causar perturbaciones atmosféricas tales como tormentas de truenos, chubascos, tornados, vientos fuertes y cortas tempestades de nieve antes del paso del frente frío, acompañadas de condiciones secas a medida de que el frente avanza. Dependiendo de la época del año y de su localización geográfica, los frentes fríos pueden venir en una sucesión de 5 a 7 días.
Corte transversal de un frente fríoEn mapas de tiempo, los frentes fríos están marcados con el símbolo de una línea azul de triángulos que señalan la dirección de su movimiento.
La velocidad de desplazamiento del frente es tal que el efecto de descenso brusco de temperatura se observa en pocas horas.
Frente cálido:es la parte frontal de una masa de aire tibio que avanza para reemplazar a una masa de aire frío que retrocede. Generalmente, con el paso del frente cálido la temperatura y la humedad aumentan, la presión sube y aunque el viento cambia no es tan pronunciado como cuando pasa un frente frío. La precipitación en forma de lluvia, nieve o llovizna se encuentra generalmente al inicio de un frente superficial, así como las lluvias convectivas y las tormentas. La neblina es común en el aire frío que antecede a este tipo de frente. A pesar que casi siempre aclara una vez pasado el frente, algunas veces puede originarse neblina en el aire cálido.
Frente ocluido:un frente ocluido se forma donde un frente caliente móvil más lento es seguido por un frente frío con desplazamiento más rápido. El frente frío ya con forma de cuña alcanza al frente caliente y lo empuja hacia arriba. Los dos frentes continúan moviéndose uno detrás del otro, y la línea entre ellos es el frente ocluido.
Así como con los frentes inmóviles, una amplia variedad de condiciones climáticas puede ser encontrada a lo largo de este tipo de frente pero, por lo general, son asociados con los estratos de nubes y la precipitación ligera. Los frentes ocluidos se forman generalmente alrededor de áreas de baja presión y cuando estas están debilitándose.
Los frentes ocluidos están marcados en los mapas meteorológicos con una línea punteada rosada entre las marcas del frente frío y el frente caliente que señalan la dirección de su desplazamiento.
Frente estacionario:un frente estacionario es un límite entre dos masas de aire, de las cuales ninguna es lo suficientemente fuerte para sustituir a la otra. Una variedad amplia de condiciones climáticas pueden ser encontradas a lo largo de este tipo de frente, pero generalmente las nubes y la precipitación prolongada son las más frecuentes.
Después de varios días, los frentes estacionarios se disipan, o se convierten en un frente frío o caliente. Los frentes estacionarios son más numerosos en los meses de verano. La precipitación prolongada que se asociada a los frentes estacionarios es a menudo responsable de inundaciones durante los meses de verano.
En los mapas meteorológicos están marcados con una línea de círculos rojos y triángulos azules que se alternan, puestos en direcciones opuestas, simbolizando la naturaleza dual del frente.